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混合动力式公交车仿真结果分析

SOC值的变化除本身因素外还受到路况及控制策略的影响。在功率跟随式控热风炉制策略下，发动机在整个循环内都保持在其高效区附近运行，由速度一时问曲线图可知，循环丌始时，起重设备车辆以中低速运行铅笔，此时发动机除了将能量提供给车轮外还有部仪表板上的系数误差分的富余能量对超级电容进行充电，因而SOC上升(如图l0所示)。而当车辆以较大加速度加速行驶时，在高效区运行的发动机不能满足车辆的动力需求就需要动力电池的辅助作用，因而SOC下降。另外，当SOC值低于设定的某下限时，发

动机将强制对其进行充电。

曲线中的锯齿部分是由卧式镗床于车辆制动产生的制动回收能量。

结合图1 0可知，当发动机刚启动时，由于其温度很低，燃油燃烧不完伞，并且此时干扰机三元催化器亦没熔锡炉有达到其最佳工作点，转化效率低，最终导致了车辆排放出大量污染物。当车辆运行一段时问后，发动机及三元催化器都达到理想的状态另外

则污染物排放明显下降。

当发动可用作墙体和屋面保温材料、保温装潢材料、外墙防火隔离带机转速升高后，NOx的排放量明品增多，这主要是因为发动机高速运转时温度升高，窄气中的N和O海水泵2发生化学反应产生了NOx(如图1 1所示。

在功率跟随式控制策略下，发动机的转矩时时变化以保证SOC值的稳定，但其变化有一定范围以使其效率和排放性能达到最优状态。如图l2，发动机转矩变化在140～240 N·m之间。

从图表对比中可以看出，与传统内燃机汽车相对比，串联式混合动力汽车无论是在动力性还是在燃油经济性和排放性能上嘶都有着很大的优模具不用时擦净涂油潞西势，之所以能够有如此好的性能一方面是由于超级电容具有的快充快放的性能和由于串联式混合动力汽车的发动机工作不直接受制于车辆运行状态，易于将其控制在更加高效率、低油耗、低排放的工况区。